Archives – Août 2008
C’est le seul pays d’Asie sans chemin de fer. Il est pauvre, dépourvu d’accès à la mer, et encore marqué par des décennies de guerre (française, puis américaine). Pourtant, il aspire à devenir une plate-forme régionale de communications en profitant de l’intensification du commerce entre la Chine, la Thaïlande et le Vietnam. Sans craindre le paradoxe, le Laos s’engage donc dans une politique de grands travaux. Symbole des symboles, le train fera prochainement son entrée à Vientiane, la capitale.
Hualamphong, gare centrale de Bangkok. Sous la verrière, comme partout en Thaïlande, d’imposants portraits du roi Bhumibol Adulyadej regardent la foule. Le train pour le Laos part au crépuscule. Dans les voitures, les sièges marron, recouverts de mauvais skaï, sont démesurément larges. Certains passagers y dormiront ; d’autres se hisseront sur d’étroites couchettes bientôt dressées par les agents de service. Les dernières vues de la cité des Anges s’égrènent : des taudis, puis des taudis encore — l’envers de son modernisme. Douze longues heures initiatiques commencent, entre fumée de cigarettes, arrêts intempestifs, remue-ménage incessant. Mais le voyageur n’atteindra pas sa destination. Le train stoppe en effet côté thaïlandais, à Nong Khai.
Au petit matin, il faut donc bondir dans un touk-touk (cyclo-taxi à moteur) jusqu’au Mékong ; franchir la douane thaïlandaise ; traverser en bus le pont de l’Amitié ; régler les formalités laotiennes de visa ; enfin, rallier Vientiane, située à 12 kilomètres, en négociant le prix de la course. Sous une chaleur torride ou un déluge de mousson — les plus fréquentes conditions climatiques du lieu —, on goûte pleinement l’anomalie : le Laos est l’unique Etat d’Asie dépourvu de chemin de fer[[Avec la minuscule île des Maldives.]].
Cette singulière absence jure avec l’ambition stratégique affichée par les autorités : transformer le pays en nœud de communications, et troquer l’ancien statut d’« Etat-tampon » entre des puissances que l’histoire a souvent connues expansionnistes contre une position de carrefour incontournable. Paradoxalement, son enclavement profite à présent au pays : le gouvernement, non sans habileté, inscrit tous ses travaux intérieurs dans le cadre régional de l’Asie du Sud-Est. Ses voisins, concurrents, sont pressés d’investir. Le Laos, au centre d’une dynamique qui le dépasse, se modernise vite, et à moindres frais. Le Petit Poucet sera-t-il dévoré ? Peut-être pas. Car le double héritage du XXe siècle — la colonisation en Indochine, la guerre du Vietnam — a, dans cette partie du globe, cimenté des alliances et sédimenté des rivalités qui endiguent la sauvagerie monotone du capitalisme mondialisé.
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M. Sommad Pholsena, ministre des transports et des constructions, exposant le plan 2006-2010[[Cf. Target, n° 1, Vientiane, août 2007, p. 36-45.]], soulignait ses priorités : l’édification de deux ponts sur le Mékong, couplés avec deux autoroutes. Le premier axe, au sud, connecte la Thaïlande et le Vietnam, et notamment les ports de Bangkok et de Da Nang. Le second, au nord, rejoint les tracés Kunming-Singapour, qui comprennent aussi un versant ferroviaire, le couloir Singapour-Kunming (en anglais, Singapour-Kunming Railway Link, SKRL). Fait décisif pour relancer un projet vieux de quinze ans et maintes fois ajourné : la présence du train en terre laotienne. En octobre 2006, la construction du premier tronçon de chemin de fer commençait ainsi dans les faubourgs de Vientiane.
On atteint le chantier par les villages qui dilatent la capitale. La route, plantée de cocotiers et de palmiers, serpente entre rizières vertes et canaux d’irrigation. Sur la terre ocre se détachent grues et pelleteuses. Mais le gros œuvre, ici à Thanaleng, est terminé. Tous les rails ont été posés, jusqu’au pont de l’Amitié. La station, achevée, rappelle celle de Nong Khai : mêmes arcades pâles, mêmes proportions. Le chef des travaux, M. Chanthone Songakone, la quarantaine, détaille les dernières opérations : compacter le ballast, compléter la signalisation ferroviaire. Comme les autres ouvriers présents, il se dit très fier de cette réalisation hautement symbolique. Les médias locaux en rendent d’ailleurs méticuleusement compte, ce qui génère invariablement l’enthousiasme des habitants de Vientiane. On spécule sur la cérémonie d’inauguration. On s’interroge sur la date d’ouverture au public, sur la nationalité des premiers conducteurs. Les mieux informés savent qu’un train circulait, il y a longtemps, à la frontière cambodgienne : les Français, dans les années 1910, transbordaient ainsi leurs bateaux sur quelques kilomètres, pour passer les chutes de Khône… Surtout, on se demande quand sera prolongée la voie, de Thanaleng jusqu’au centre de Vientiane.
Responsable des projets du chemin de fer au Laos, M. Nhansana Sonesack répond à ces questions, calé dans son bureau truffé de fanions, de vieilles photographies soviétiques et de distinctions de karaté : « La réalisation des 9 kilomètres manquants entre Thanaleng et Vientiane doit encore recevoir l’aval de l’Agence française de développement, chargée de l’étude de faisabilité. La France et la Thaïlande se sont beaucoup impliquées dans le premier tronçon, et nous espérons que les changements de gouvernement dans ces deux pays[[En Thaïlande, où la situation politique reste instable, les élections du 23 décembre 2007 ont ramené au pouvoir les partisans de l’ancien premier ministre Thaksin Shinawatra. Accusé de corruption, celui-ci avait été déposé par l’armée en septembre 2006.]] ne causeront pas de préjudice. » Et qu’attendre de l’arrivée du train ? « Une réduction des coûts d’exportation des marchandises (de l’ordre de 30 %), l’augmentation des entrées touristiques et des investissements étrangers. Le transit des conteneurs représentera également une importante source de revenus. Enfin, le train améliorera la coopération bilatérale et les échanges commerciaux avec la Thaïlande. »
Depuis la réalisation du pont de l’Amitié, en 1994, la Thaïlande est un des tout premiers investisseurs étrangers au Laos. S’appuyant sur de profondes parentés culturelles et sur son poids économique, le royaume occupe une position dominante dans les secteurs minier et énergétique. La ligne Bangkok-Vientiane accroîtra encore sa pénétration. Rien d’étonnant à ce que les Thaïlandais aient financé gracieusement à 30 % le premier tronçon, et prêté les 70 % restants à un taux très faible…
Mais M. Nhansana voit plus loin : « Ce tronçon n’est qu’un jalon. Le gouvernement a inscrit son action dans le cadre de la liaison ferroviaire Singapour-Kunming [SKRL]. Nous avons commencé le balisage de voies vers le Vietnam, et nous planifions de le faire vers la Chine. Ces lignes seraient ainsi couplées aux deux corridors économiques du pays. » Le géographe Christian Taillard, directeur de recherche au Centre national de la recherche scientifique, qui coordonne un projet de coopération scientifique franco-laotien, fait écho à ces préoccupations stratégiques : « L’idée des autorités pour désenclaver Vientiane est, depuis longtemps, de la relier à la mer de Chine méridionale. Le plus directement possible, par Thakhek puis Vinh, au Vietnam, dans le golfe du Tonkin. Mais, dans cette configuration, Vientiane demeure un cul-de-sac. Nous avons proposé dès 2000, avec Bounthavy Sisouphanthong [[Dans Bounthavy Sisouphanthong et Christian Taillard, Atlas de la République démocratique populaire lao, CNRS – Libergéo – La Documentation française, Paris, 2000.]], de placer Vientiane sur une “diagonale indochinoise” allant de Bangkok à Hanoï. » Avant d’ajouter : « Cette “diagonale indochinoise” fait à présent partie du couloir nord-est Bangkok-Nanning ; elle est prolongée ensuite vers Canton et Hongkong, puisque la Chine promeut maintenant la province du Guangxi à côté de celle du Yunnan comme têtes des corridors économiques méridiens en direction de l’Asie du Sud-Est continentale[[Ces analyses sont notamment développées dans « Le maillage des corridors de la Région du Grand Mékong, nouvel enjeu pour les puissances péninsulaires et régionales », colloque « Nouvelles dynamiques sino-japonaises en Asie orientale », Maison franco-japonaise et université Waseda (Tokyo), 27-29 juin 2007, à paraître aux éditions de l’Irasec, Bangkok.]]. »
« Corridors économiques » : ces mots désignent des entités conceptualisées au début des années 1990 par la Banque asiatique de développement (BAD) et par la Région du Grand Mékong (en anglais, Greater Mekong Subregion, GMS)[[La GMS regroupe les pays riverains du Mékong : la Birmanie, le Cambodge, le Laos, la Thaïlande, le Vietnam, ainsi que les provinces chinoises du Yunnan et, depuis 2005, du Guangxi.]]
. Les tracés matérialisés sur les cartes comprennent tant des infrastructures — autoroutes, rail, électricité… — que des pôles économiques — ports francs, zones détaxées, régions économiques spéciales… Le Laos, par sa situation centrale, joue un rôle-clé dans ce dispositif : son ouverture conditionne la réussite de l’ensemble du projet.
Ainsi, le corridor économique est-ouest (en anglais, East West Economic Corridor, EWEC) relie la mer de Chine méridionale et l’océan Indien, distants de 1 450 kilomètres entre Da Nang (Vietnam) et Moulmein (Birmanie). Il traverse le sud du Laos sur 245 kilomètres, un trajet naguère très difficile : parsemé de nids-de-poule, il exigeait jusqu’à douze heures aux pires moments de la saison des pluies. La rénovation de la voie n° 9 met à présent Thaïlande et Vietnam à deux heures de route. Et le second pont de l’Amitié, ouvert en janvier 2007, va désenclaver la deuxième ville du pays, Savannakhet.
Pour l’instant, un charme décadent émane de ses rues. L’architecture coloniale part en lambeaux. Des façades incendiées se sont encrassées, année après année, aux pluies de mousson. La grosse bourgade tropicale semble endormie, à l’image de ses deux musées, celui de la Révolution et celui des Dinosaures. Mais le gouvernement vient de signer, avec la société Thai Air Ground Services, un important contrat de 48 millions de dollars pour l’exploitation de 270 hectares à proximité du pont. Simultanément, il promeut la zone économique spéciale de Seno, à 10 kilomètres, au croisement de la grande artère nord-sud, la route n° 3. Et voilà que des entrepreneurs malaisiens, japonais, taïwanais, coréens, singapouriens, indiens… se bousculent [[Lire le dossier économique de Savannakhet Magazine, n° 1, Savannakhet, octobre 2007.]]. La législation sur l’investissement étranger est alors assouplie pour toute la province : celle-ci peut gérer les projets, à hauteur de 5 millions de dollars, sans en référer au pouvoir central ; les taxes sur les importations, élevées au Laos, sont abolies ; des facilités sont consenties (par exemple, un visa unique pour les transporteurs routiers entre le Vietnam, le Laos et la Thaïlande). Scénario similaire à la frontière vietnamienne, dans la zone économique spéciale de Dansavan.
Qui bénéficiera de ces initiatives commerciales ? Des comptages le long de la route n° 9 font ressortir l’omniprésence des camions thaïlandais et vietnamiens. Les produits manufacturés de ces zones économiques spéciales profiteront-ils à la population laotienne ? Ou seront-ils exportés par cette transversale vers un marché étranger où le pouvoir d’achat est bien supérieur ? Dans les villages, les petits vendeurs lorgnent sur chaque véhicule ; mais les bus des agences de voyages ne laissent guère le loisir aux touristes de déroger à la sacro-sainte « règle de trois » : le matin au Vietnam, l’après-midi au Laos, le soir en Thaïlande (et vice versa). Quant au meilleur accès aux ressources naturelles, bien des observateurs le perçoivent comme un danger, sinon pour la province, du moins pour ses habitants.
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Ils mentionnent les problèmes des campagnes situées plus au sud, entre la frontière vietnamienne et la ville de Paksé : des sociétés vietnamiennes (Geruco, Dak Lak Rubber Company…) y implantent des monocultures d’hévéas (dont on tire le latex, base du caoutchouc) sur des dizaines de milliers d’hectares, suscitant des problèmes environnementaux et sociaux. Des paysans doivent parfois, contre de faibles indemnisations financières, céder les terres sur lesquelles ils cultivaient le riz et les produits de base de leur alimentation. Les critiques ont poussé Vientiane à limiter ces concessions d’exploitation. Un arbitrage difficile, tant les autorités souhaitent maintenir des relations privilégiées avec Hanoï, pour des raisons politiques et commerciales : en 2007, les transactions entre les deux pays se montaient à 307 millions de dollars (+ 18 % par rapport à 2006)[[Agence de presse Xinhua, Pékin, 10 janvier 2008.]].
Le Vietnam et le Laos, deux des dernières démocraties populaires à parti unique (communistes) du monde, gardent en effet un contrôle sur la libéralisation des échanges. Les deux régimes « frères » revendiquent l’ambition de préserver les populations des effets destructeurs du « tout économique ». La ville de Savannakhet, par exemple, compte depuis la colonisation française une forte minorité vietnamienne — on avance parfois le chiffre de 25 % —, bien intégrée mais liée à son pays d’origine. Le pari de l’ouverture et du développement peut-il se gagner, ensemble ? M. Sai Phetneunsi, un notable de la région parlant français, le pense : « Nous entrons enfin dans le progrès. J’ai connu les bombardements américains au début des années 1970, la révolution, les années difficiles où l’on manquait de tout. A présent, tout cela est fini. Je reviens d’un festival bouddhiste en Thaïlande. La foi est très forte là-bas, c’est bien de pouvoir s’y rendre. Mais je suis mieux ici, la Thaïlande n’est pas un endroit sûr. » Il fredonne d’anciennes chansons populaires françaises, comme pour communiquer en miroir le profond bien-être qu’il ressent à être ancré dans sa culture. « Comprenez-vous ? Nous nous développons. La pauvreté recule. Mais nous restons nous-mêmes : laotiens, en harmonie. Regardez donc ces rizières magnifiques ! »
Province la plus riche du pays, Savannakhet profite par ailleurs des visées stratégiques du Japon. La deuxième puissance mondiale est le vrai maître d’œuvre du corridor économique est-ouest. C’est elle qui, au milieu des années 1990, conçoit le projet et, par l’intermédiaire de la BAD, le porte face à des régimes rétifs à sa doctrine économique ; qui, via son agence de coopération, finance l’essentiel de la rénovation de la route n° 9, ainsi que de très lourds travaux dans le centre du Vietnam ; qui paie le second pont de l’Amitié (75 millions de dollars) ; et qui, à ces titres multiples, parraine et cosigne l’accord du 22 novembre 2001 entre la Thaïlande, le Laos et le Vietnam sur le développement du corridor. L’empire du Soleil-Levant, premier bailleur de fonds étranger de la GMS, premier donateur au Laos au titre de l’aide internationale, jouit ici d’une influence sans égale. Pourtant, les observateurs tendent à l’oublier, fascinés qu’ils sont par un autre corridor économique, le nord-sud. Celui où le plus sérieux concurrent régional du Japon, la Chine, met les bouchées doubles.
Quelques centaines de kilomètres plus au nord, les grands travaux battent en effet leur plein. Dans les provinces septentrionales du Laos, il s’agit d’abord de vaincre le milieu naturel. Car, pour l’inhospitalité, les montagnes le disputent aux jungles ; le paludisme sévit, sur fond de conditions sanitaires désastreuses pour la mosaïque de minorités peuplant ces régions. L’animisme y est plus répandu que le bouddhisme theravada ; la pratique de l’abattis-brûlis — l’essartage et le brûlage des terres avant ensemencement — côtoie celle de la rizière inondée ; et la structuration « socialiste » voulue par le régime à partir de 1975 s’est plutôt adaptée au modèle de la communauté villageoise. Mais le repositionnement du Laos comme pierre angulaire du trafic régional bouleverse cette situation.
Les 225 kilomètres d’asphalte entre Houay Xay et Boten en sont la manifestation la plus spectaculaire. Achevée au début de l’année, la route ne figure encore sur aucune carte. Sa construction aura duré quatre ans, et coûté près de 100 millions de dollars, sur un financement conjoint de la BAD et des gouvernements laotien, thaïlandais, chinois. On risque certes toujours d’y croiser un troupeau de buffles au détour d’un virage. Mais cette belle deux-voies — trois dans les côtes — qui joue aux montagnes russes au milieu de la terre rougie est d’une tenue sans équivalent pour le pays, avec ses rigoles de drainage pour la saison des pluies, ses ponts et accotements, le tout en béton.
De l’autre côté de la frontière, vers Jinghong, les grands travaux s’achèvent. Ils suivent la progression des accords de libre-échange entre la Chine et les dix membres de l’Association de l’Asie du Sud-Est (Anase) [[L’Anase (en anglais, Asean) regroupe la Birmanie, Brunei, le Cambodge, l’Indonésie, le Laos, la Malaisie, les Philippines, Singapour, la Thaïlande et le Vietnam.]]. Soit 1,3 milliard d’humains d’un côté, et 550 millions de l’autre — près d’un tiers de la population mondiale. Les relations tout comme les rivalités entre l’empire du Milieu et la Thaïlande, désormais et pour la première fois de leur histoire à trois heures de route, s’accroissent. Ainsi, Chine et Thaïlande atermoient sur la construction du troisième pont de l’Amitié lao-thaïe, entre Chiang Khong et Houay Xay, pourtant indispensable au plein rendement de l’autoroute Kunming-Singapour. Un accord de partage des coûts existe ; mais les berges des deux villes restent vides, et personne n’est en mesure de préciser quand les travaux, plusieurs fois reportés, débuteront.
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Alors que les entreprises thaïlandaises, publiques et privées, puisent traditionnellement au Laos des ressources dont le royaume manque (notamment l’hydroélectricité, potentiellement si abondante que le pays pourrait devenir l’« accumulateur » de l’Asie du Sud-Est [[Lire « L’or bleu du Laos : bilan et perspectives des projets hydroélectriques » (PDF), dans La France au Laos, n° 7, Vientiane, janvier-février 2008.]]), les ambitions de la Chine paraissent bien plus diversifiées. Il y a le casino à Boten, incongruité monumentale dressée au milieu de la jungle, où les flambeurs de la République populaire — les jeux d’argent y sont interdits — viennent perdre leurs yuans ; d’importants déplacements de population auraient été consentis par les autorités laotiennes pour attribuer le terrain à l’entrepreneur Wang Man Zhuan. Il y a les plantations chinoises d’hévéas dans ces régions proches du Triangle d’or ; promues pour remplacer la culture du pavot et la production d’opium, certaines auraient été imposées contre les intérêts économiques des villageois. Il y a tous ces camions Dong Fen bleus qui, inlassablement, depuis Mouang Sing emportent vers le poste-frontière, fermé aux étrangers, des cargaisons de bois fraîchement coupé ; et tous ces nouveaux bâtiments, impénétrables, aux frontons chargés d’idéogrammes, à Louang Namtha, Nateui, Oudomxay… Il y a, surtout, l’émigration de populations chinoises, dans des proportions souvent fantasmées, qui provoque craintes et frustrations au moment où les redistributions foncières dues aux travaux autoroutiers fragilisent les paysans laotiens, souvent issus de minorités ethniques.
L’ouverture, si contrôlée
soit-elle, modifiera
la physionomie du pays
Pour Mme Zhao Li, interprète chinoise dans les milieux d’affaires, les Occidentaux ont cependant une vision caricaturale des menées de ses compatriotes : « Parce que je voyage beaucoup, je comprends ce que vous entendez par l’expression “péril jaune”. Mais les paysans seraient étonnés — et fiers, d’ailleurs ! — d’apprendre la terreur qu’ils inspirent, eux qui en sont toujours à se battre pour leur survie quotidienne. Ceux que j’ai rencontrés ici, au Laos, sont des personnes peu instruites poussées à l’exode par la raréfaction des ressources dans le Yunnan voisin. » De fait, les salariés agricoles ne sont pas — encore ? — chinois. La petite bourgeoisie laotienne émergente emploie essentiellement une main-d’œuvre locale et vietnamienne, poussée à l’émigration par la surpopulation ; les immigrés chinois, quant à eux, montent des commerces : restaurants et boutiques dans lesquels la langue laotienne n’est parfois même pas comprise.
Les provinces de Bokéo et de Louang Namtha, où passe le corridor nord-sud, sont surtout confrontées à des problèmes environnementaux inédits. Car nul ne peut y observer leurs richesses naturelles sans s’inquiéter des ravages possibles d’une modernisation mal maîtrisée — que les Occidentaux connaissent d’expérience. L’enjeu dépasse le cadre des corridors économiques. L’ouverture, politique, à l’investissement étranger, si contrôlée soit-elle, modifiera la physionomie du pays. Des rumeurs couraient ainsi, ce printemps : cinquante mille Chinois viendraient s’installer à Vientiane… La presse est contrainte, fait rare, de les démentir pour dégonfler la polémique naissante sur une colonisation rampante. De tels dérapages illustrent les bouleversements à l’œuvre. Certains voient dans l’implication chinoise grandissante le signe d’une modification dans les équilibres politiques entre Vientiane, Hanoï et Pékin. D’autres soulignent que les investissements de ses proches voisins, quels qu’ils soient, seront, à terme, plus profitables pour le Laos que l’aide internationale — qui décroît en proportion. Tous, à leur façon, posent la question de l’identité laotienne de demain.
Par Xavier Monthéard
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